Du bois au plastique, deux siècles d'évolution des canots de sauvetage

La France s’est long­temps inspi­rée de ce qui se faisait au Royaume-Uni pour conce­voir ses canots de sauve­tage. Cepen­dant, les Britan­niques auraient d’abord pu s’in­té­res­ser aux recherches d’un Français, un certain Monsieur de Bernières, au XVIII^e siècle. Le canot mis au point par ce contrô­leur géné­ral des ponts et chaus­sées, insub­mer­sible et diffi­ci­le­ment chavi­rable par la présence de «  boîtes à air  », fut présenté en 1775 sur la Seine, puis au château de Saint-Cloud. Le tout dans une indif­fé­rence royale dans son pays.

Les précieuses boîtes à air, construites en bois, puis en cuivre, étaient des espaces étanches créés partout où cela était possible dans les canots anciens. Elles garan­tis­saient la flot­ta­bi­lité, mais aussi « limi­taient le volume que peut occu­per l’eau embarquée  », comme l’ex­pliquait la Société centrale de sauve­tage des naufra­gés – une des deux ancêtres de la SNSM – dans son Manuel du cano­tier de sauve­tage, édition 1926.

Dès l’émer­gence du sauve­tage et jusqu’à aujour­d’hui, un canot de sauve­tage appa­raît comme une embar­ca­tion pas tout à fait comme les autres. Il doit assu­rer la sécu­rité de son équi­page et des resca­pés, dans des mers diffi­ciles, contre l’en­va­his­se­ment de l’eau (insub­mer­sible) et le chavi­rage. Il doit aller et reve­nir le plus vite possible du naufrage à la côte et pouvoir manœu­vrer dans tous les sens pour s’ap­pro­cher des victi­mes… en fonc­tion des tech­niques du moment.

Les premiers canots de sauve­tage anglais

À l’époque de Bernières, survient outre-Manche l’idée basique d’avoir en réserve une embar­ca­tion dédiée au sauve­tage pour atteindre les naufra­gés qu’on ne peut sauver depuis la terre, même si elle n’est pas conçue pour cela. C’était à Formby, près de Liver­pool.

En 1785, sur la côte est, la ville de Bamburgh se dote du premier canot de sauve­tage spécia­lisé. Son fabri­cant, Lionel Lukin, construc­teur de dili­gences, en a déposé le brevet. Il s’agis­sait d’une barque de pêche trans­for­mée. Avait-il eu vent des idées de De Bernières ? Sa barque était rendue insub­mer­sible par des « caisses à air », auxquelles il avait ajouté une présence impor­tante du liège. Ce même liège qui équi­pera long­temps les gilets de sauve­tage. Il avait aussi prévu une « fausse quille » métal­lique boulon­née sous la quille en bois pour servir de lest et limi­ter les risques de chavi­rage.

Une quin­zaine d’an­nées plus tard, en 1802, un autre Britan­nique conçoit un canot qui sera le premier d’une longue série. Henry Grea­thead, char­pen­tier de marine ayant beau­coup navi­gué, gagne un petit concours orga­nisé par des « gent­le­men » de Shields, ville située sur la côte de la mer du Nord. Grâce au char­bon venu de Newcastle, c’était à l’époque le deuxième port du royaume après Londres. Mais arma­teurs, assu­reurs et repré­sen­tants des profes­sions mari­times sont bien embê­tés par les naufrages meur­triers dont souffre leur port sur l’em­bou­chure de la Tyne, encom­brée d’un banc de sable rava­geur.

On connaît préci­sé­ment ces bateaux car un exem­plaire d’époque est toujours visible au petit musée de Redcar, sur cette même côte du Royaume-Uni. Pourvu d’une coque de moins de 10 mètres, à faible tirant d’eau, il est conçu – comme tous les canots anciens – pour être mis à l’eau depuis la page. les côtés sont bas pour permettre aux rames courtes de bien travailler dans l’eau, mais les deux extré­mi­tés, simi­laires, sont très rele­vées pour affron­ter les vagues dange­reuses géné­rées par le banc de sable. Quand on souhaite  reve­nir vers la côte, on ne tourne pas le bateau. l’avant devient l’ar­rière. 

Premier canot français à Boulogne-sur-Mer

En France, à Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais), la Société humaine et des naufrages – aux accents très britan­niques – se contente d’abord de modestes barques pour surveiller la baignade. Ce n’est qu’après la catas­trophe de l’Am­phi­trite qu’elle reçoit le premier canot de sauve­tage français, l’Ami­ral de Rosa­mel. Plutôt que d’im­por­ter ce canot de Londres, le ministre de la Marine choi­sit de faire construire, à l’ar­se­nal de Cher­bourg, un modèle sur plan de l’in­gé­nieur anglais George Palmer, ancien comman­dant de la East India Company.

Les plans sont ceux de la nouvelle série de canots qui équipent les premières stations de sauve­tage britan­niques. Il n’en existe aujour­d’hui plus ni dessins, ni photos, ni maquettes. Juste une descrip­tion. Il s’agit d’une sorte de balei­nière poin­tue aux deux extré­mi­tés – une carac­té­ris­tique des canots pour de nombreuses années. L’em­bar­ca­tion est consi­dé­rée comme très large pour l’époque (envi­ron 2 mètres pour 8 de long). Cette stabi­lité de forme lui donne la possi­bi­lité de se déha­ler à la voile en plus des avirons.

“L’Amiral de Rosamel” obtint la mort des braves. Il périt lors d’une tempête le 19 octobre 1869, après 35 années d’exercice, après avoir sauvé plus de 250 personnes.

Ce témoi­gnage est écrit par le secré­taire de la station, sans que l’on puisse tirer d’en­sei­gne­ments tech­niques de ce naufrage, qui ne fit pas de victimes.

 Au Royaume-Uni, en revanche, une catas­trophe impose de s’in­ter­ro­ger. En 1849, un canot dit « incha­vi­rable » de modèle Grea­thead s’était retourné, toujours sur le célèbre banc de Shields, tuant 20 personnes. Un nouveau modèle est étudié et testé. Il est d’au­tant plus impor­tant pour la France qu’il équi­pera – dans sa version de 30 pieds de long (9,10 mètres) pour dix avirons – le premier réseau de stations créées par la Société centrale de sauve­tage des naufra­gés, née en 1865. Les premiers seront construits chez Forrest & Son, comme ceux de la RNLI. Les suivants seront produits par les chan­tiers Augus­tin Normand, au Havre, et les Forges et Chan­tiers de la Médi­ter­ra­née, à La Seyne sur-Mer, sur les plans britan­niques. 

Se redres­ser après un chavi­rage

Entre pour la première fois dans le cahier des charges la capa­cité à se redres­ser après chavi­rage. Elle est encore exigée de nos jours pour les plus grands navires des Sauve­teurs en Mer. Cette néces­sité va donner, pour un siècle, une silhouette carac­té­ris­tique aux canots, avec, à l’avant et à l’ar­rière, des super­struc­tures hautes et bombées, les tambours. Ces volumes rendent le canot instable à l’en­vers et le forcent à se remettre à l’en­droit. Autre nouveauté qui perdu­rera, les clapets – ou soupapes – empê­chant l’eau de remon­ter dans les puits de vidange.

L’adieu au canot

Combien de sauve­teurs ont eu les yeux humides en voyant partir leur vieux canot ? L’un d’eux le fait parler dans un texte publié par Sauve­tage en janvier 1982. C’était une modeste vedette Arcoa de 1965. Jugée trop petite par une première station (8,60 mètres, deux moteurs de 85 ch), elle était deve­nue Notre-Dame des Auzils, à Gruis­san (Aude). « Combien de kilos de pein­ture n’ont-ils pas déployés pour ma toilette », lui faisait dire son ancien cano­tier. Le jour de la sépa­ra­tion, en 1980, ils « dépo­sèrent furti­ve­ment en par tant un baiser d’adieu sur mon roof mouillé d’écume ».

En ce milieu du XIX^e siècle se géné­ra­lise aussi l’idée que des voiles soulagent bien les bras et les dos des rameurs. La géné­ra­li­sa­tion simul­ta­née du redres­se­ment et des voiles va susci­ter, au fil des décen­nies et des deux côtés de la Manche, un débat complexe. Les canots « à retour­ne­ment » marchent et manœuvrent moins bien à la voile. Ils sont trop étroits pour résis­ter à l’ef­fet de gîte d’une voilure un peu puis­sante et les tambours ont une prise au vent qui n’aide pas à virer. Les chan­tiers Augus­tin Normand discu­tant d’un futur canot avec la Société humaine de Boulogne dans les dernières années du siècle, affirment même : « Un canot redres­sable est toujours plus faci­le­ment chavi­rable qu’un autre.  »

Or, le retour­ne­ment d’un canot n’a rien de rassu­rant pour l’équi­page ni pour les resca­pés ; même si les cano­tiers sont sécu­ri­sés par une boucle dans laquelle ils passent un bras et qu’ils sont suppo­sés s’ac­cro­cher à leurs bancs ou remon­ter à bord en s’ai­dant des « guir­landes » de corde, qui courent le long des deux bords. Augus­tin Normand va propo­ser aussi des canots plus larges « à grande stabi­lité », sinon « incha­vi­rables »… et marchant mieux à la voile. «  Le type à redres­se­ment est parti­cu­liè­re­ment indiqué pour certaines stations qui doivent inter­ve­nir dans des barres ou brisants », explique le manuel de 1926. 

À voile et à moteur

L’ar­ri­vée du moteur va-t-elle mettre tout le monde d’ac­cord ? Très progres­si­ve­ment. Il a été diffi­cile de faire confiance à cet appa­reil pouvant tomber en panne. Certains auteurs suggèrent aussi que des sauve­teurs ont pu rester long­temps atta­chés à la mania­bi­lité de leurs érein­tants canots à rames lorsqu’ils devaient chan­ger de direc­tion souvent et vite. La dernière station française à navi­guer sans moteur, celle de Pala­vas-les-Flots (Hérault), ne va aban­don­ner les avirons qu’en 1962 !

Les premiers essais d’un moteur pour le sauve­tage remontent pour­tant à 1890, au Royaume-Uni. En France, la station de Port­sall (Finis­tère) aurait été pion­nière, ajou­tant sans vrai succès un moteur à pétrole au Docteur Jules Bais­née à partir de 1908.

Quelques hélices s’ins­tallent très prudem­ment juste avant la Première Guerre mondiale, mais surtout après. La méfiance demeure. Les sauve­teurs essayent de conser­ver des avirons – la coha­bi­ta­tion est peu convain­cante – et un peu de voile. L’Ai­mée Hilda, de Plou­ma­nac’h (Côtes-d’Ar­mor), construit en 1949, possède encore un mât.

Gros progrès, deux moteurs sont plus sûrs si l’un d’entre eux tombe en panne et rendent les canots plus maniables. Le barreur peut agir diffé­rem­ment sur chacun pour aider le bateau à virer. Ils appa­raissent dans les années 1920 grâce à des modèles moins encom­brants qu’au­pa­ra­vant. Mais les hélices restent source d’inquié­tude. On les abrite dans des sortes de tuyères pour limi­ter les risques de cogner sur une roche. Une trappe permet de les atteindre depuis l’in­té­rieur pour se débar­ras­ser d’un malen­con­treux cordage. 

Une ques­tion de maté­riaux 

En dehors de rares recours à l’acier, le bois reste le maté­riau roi jusque bien après la Deuxième Guerre mondiale. Pour résis­ter au mieux au choc des vagues, « la coque doit avoir à la fois une très grande résis­tance et une grande élas­ti­cité », explique le Manuel du cano­tier de sauve­tage de 1926. On y affirme sans hési­ta­tion que « Ces résul­tats sont obte­nus d’une manière plus certaine avec la construc­tion en bois qu’avec la construc­tion en fer. » À la diffé­rence des construc­tions clas­siques, la coque n’est pas faite de bordages (planches) hori­zon­taux cloués sur un sque­lette de membrures. C’est le bordage lui-même qui soli­di­fie toute la struc­ture. Construit sur une sorte de moule, une struc­ture tempo­raire, il est consti­tué de « deux couches de bois d’acajou ou de teck super­po­sées croi­sées à 45° », le tout soli­da­risé par des rivets en cuivre.

Entre deux sorties, il fallait conser­ver ces merveilles d’ébé­nis­te­rie de marine – qui font encore l’ad­mi­ra­tion de leurs restau­ra­teurs – à l’abri de l’eau, notam­ment l’eau douce de la pluie. C’était le rôle des « maisons-abris » et des chariots. La construc­tion en plis croi­sés avec une toile impré­gnée au milieu assu­rait l’étan­chéité à la remise à l’eau, même si le bois avait séché. 

En 1973, six ans après la fusion des deux orga­ni­sa­tions de sauve­tage en une SNSM unique, l’in­ven­taire de la flotte recense encore une bonne cinquan­taine de beaux canots en bois vieillis­sants. Leur vitesse plafonne à moins de 10 nœuds (18 km/h). On prolonge leur durée de vie par des refontes et des remo­to­ri­sa­tions, à la faveur desquelles ils peuvent aller un peu plus vite. La moder­nité pénètre plutôt par les plus petites embar­ca­tions et leurs moteurs hors-bords emprun­tés à la plai­sance, qui explose à ce moment-là : 318 Zodiac^® (marque syno­nyme de pneu­ma­tique, à l’époque), une quin­zaine de Boston Whaler – hors-bords rigides en « plas­tique » à l’avant carré –, quan­tité de vedettes Arcoa en contre­plaqué mari­ne…

Les premiers grands navires comman­dés par la nouvelle SNSM ne sont pas du tout dans cet esprit de légè­reté. Pendant une décen­nie, une dizaine de stations stra­té­giques vont être dotées de canots en acier ! Des navires trapus de 15 mètres de long. Pourquoi ? On en est réduits aux hypo­thèses. L’acier est devenu syno­nyme de bateau résis­tant à tout. Moites­sier a fait rêver en courant les mers les plus dures du globe sur un voilier en acier. La direc­tion des construc­tions navales de la Marine natio­nale, souvent consul­tée, est fami­lière de ce maté­riau. La Société française de construc­tion navale, qui les construit à Ville­neuve la-Garenne, inspire confiance, même si elle n’est pas la moins chère. Ces « canots rapides tous temps » restent sans doute lents par rapport aux ambi­tions : 14,5 nœuds (27 km/h) maxi­mum, avec deux moteurs de 265 ch. 

Le plas­tique n’ins­pire pas confiance 

Pour les tailles en dessous, l’in­fluence de la plai­sance semble plus sensible. Les nouvelles vedettes de première classe de 12,60 mètres de la première moitié des années 1970 dépassent les 17 nœuds (31 km/h), avec deux moteurs de 250 ch. Mais elles sont en bois ! Le plas­tique, toléré pour les petites embar­ca­tions, est accueilli avec autant de circons­pec­tion que le moteur en son temps. En 1969, quand s’ébauche cette série, la direc­tion de la SNSM s’oriente prudem­ment vers deux unités en bois et une en plas­tique. Pour voir. Le sujet traîne.

En 1974, on envi­sage toujours une seule vedette en plas­tique. À condi­tion que la station desti­na­taire trouve une subven­tion supplé­men­taire, parce que le maté­riau est plus cher ! Et aussi qu’elle « accepte formel­le­ment » d’être équi­pée dans ce maté­riau, qui n’ins­pire pas encore confiance.

Mais les cano­tiers doivent commen­cer à en avoir assez de repeindre le bois ou l’acier pour lutter contre la pour­ri­ture et la rouille. Ceux de Boulogne-sur-Mer et du Croi­sic (Loire-Atlan­tique) ont suffi­sam­ment envie d’es­sayer le plas­tique pour trou­ver le supplé­ment de subven­tion. En plus, la Marine natio­nale a commandé plusieurs embar­ca­tions iden­tiques (des vedettes de surveillance), « ce qui est une garan­tie tech­nique valable », estime le comité de direc­tion natio­nal.

Lors d’un colloque de 1988 sur la construc­tion en CVR – compo­site verre-résine, appel­la­tion tech­nique du plas­tique dont nous parlons –, un certain Michel Eber­solt raconte la conquête « sans problème » de la navi­ga­tion de plai­sance et les « diffi­cul­tés consi­dé­rables » auxquelles il s’est heurté chez les usagers profes­sion­nels. C’est à cet ingé­nieur civil du génie mari­time, passé par le MIT aux États-Unis, que les sauve­teurs doivent leur tran­si­tion vers le « plas­tique ».

L’innovation, une vieille histoire

Dans les Annales du sauve­tage mari­time, on annonce, il y a 45 ans, une vedette légère de 6 mètres qui pour­rait atteindre les 30 nœuds grâce à l’hy­drojet. On retrouve ce mode de propul­sion sur les Jet-Skis^® qui équipent aujour­d’hui les nageurs sauve­teurs de la SNSM. Toujours en 1980, un aéro­glis­seur arrive à la station d’Arès, sur le bassin d’Ar­ca­chon. Aujour­d’hui, Berck-sur-Mer (Pas-de-Calais) en utilise un modèle récent. Il a même été très utile à terre lors des inon­da­tions de novembre 2023.

Il arri­vera même à le faire accep­ter pour la caté­go­rie reine des canots tous temps. Le proto­type de la nouvelle série sera, en 1980, le Ville de Paris, de l’île de Sein (Finis­tère). Une heureuse subven­tion de la capi­tale paye le surcoût. Preuve de l’évo­lu­tion des esprits, dans l’ap­pel d’offres de 1978, « Le maté­riau de la coque est au choix du construc­teur.  »

Sur les 18 propo­si­tions, deux sont rete­nues : une en plas­tique et une en acier… Suspens. Les prix sont proches. La propo­si­tion du chan­tier Teci­mar – c’est-à-dire de Michel Eber­solt – gagne en raison « de ses aména­ge­ments, de sa moindre consom­ma­tion au mille et des faci­li­tés d’en­tre­tien que procure l’em­ploi du plas­tique  ».

L’in­dus­tria­li­sa­tion de la série sera le travail d’autres chan­tiers, notam­ment Bernard, près de Lorient, super­vi­sée par Eber­solt. Dans une plaquette, Teci­mar se dit fier d’avoir « procédé à la norma­li­sa­tion de la flotte de la SNSM » en contri­buant à la réali­sa­tion « d’une cinquan­taine d’uni­tés de 17,60 M à 10,50 ». Entre le proto­type de l’île de Sein et la série, la vitesse de pointe des CTT « a été portée de 16 à 23 nœuds » (de 30 à 43 km/h).

Coques vertes, super­struc­tures orange, les derniers repré­sen­tants, pous­sés au-delà des 30 ans grâce à de grands efforts d’en­tre­tien, rendent encore de fiers services en atten­dant l’ar­ri­vée de leurs remplaçants.

La nouvelle gamme de moyens de sauve­tage, qui s’ins­talle progres­si­ve­ment, a les mêmes objec­tifs : porter secours le plus vite possible (l’im­po­sant NSH1 arrive à tenir les 20/22 nœuds – 37 à 41 km/h – dans une mer dure) et assu­rer la sécu­rité des sauve­teurs et des resca­pés en étant insub­mer­sibles (par cloi­son­ne­ment étanche main­te­nant) et redres­sables après chavi­rage (d’où le volume impor­tant des timo­ne­ries sur le pont ou les ballons gonflables sur les portiques des semi-rigides). Un grand chan­ge­ment : la multi­pli­ca­tion des aides élec­tro­niques. Depuis les appels d’offres des années 1970, on s’inquiète aussi du confort des équi­piers (fauteuils, inso­no­ri­sa­tion). « Si on doit inter­ve­nir un peu loin, on arri­vera plus frais  », nous disait récem­ment Yoann Sanson, le patron de la station de Goury - La Hague, à la pointe du Coten­tin.

Article rédigé par  Jean-Claude Hazera.