Le quotidien des Sauveteurs en Mer dans les années 1950

« Au début, les alertes nous étaient données par le syndic des gens de mer, qui avait proba­ble­ment un télé­phone à son bureau, tout près de notre maison. Plus tard, quand nous avons eu le télé­phone à la maison, les appels arri­vaient chez nous ou au Café du port, où logeait mon oncle Pier­rot, le patron du canot. Plus tard, la sirène muni­ci­pale sonnait cinq fois pour aver­tir les sauve­teurs. »

Compo­ser le 196 sur son télé­phone portable permet aujour­d’hui d’aler­ter les secours en mer en quelques instants. Dur d’ima­gi­ner les diffi­cul­tés que l’on avait à préve­nir les sauve­teurs à la fin des années 1950. Mais Loïck Le Guen, fils, petit-fils et neveu de sauve­teurs, lui même ensei­gnant et sauve­teur à Erquy (Côtes-d’Ar­mor), se souvient bien de cette époque.

Afin d’être utili­sable dans toutes les condi­tions de marée, l’abri du lourd canot de sauve­tage en bois Vice-Amiral Cour­bet avait été construit au creux d’une petite plage. On ne pouvait y accé­der que depuis le haut du cap d’Erquy, que les sauve­teurs attei­gnaient après avoir parcouru plusieurs kilo­mètres sur une route escar­pée. 

« Mon père était chargé du lance­ment, pour­suit Loïck Le Guen, qui, à 75 ans, se mobi­lise toujours pour faire décou­vrir le sauve­tage à un large public et recueillir des dons. Il partait souvent le premier, emme­nant parfois un équi­pier qui se trou­vait à proxi­mité. Quand j’étais dispo­nible, je me faisais tout petit pour monter dans notre Renault 4 cv afin de parti­ci­per à l’opé­ra­tion. Nous prenions la route à grande vitesse vers le cap d’Erquy, en regar­dant, au passage, si Pier­rot se prépa­rait à nous rejoindre avec sa Citroën Trac­tion et si des amis chauf­feurs pouvaient emme­ner d’autres équi­piers qui n’avaient pas de véhi­cule. »

Pendant que son père garait la voiture, le jeune Loïck descen­dait de la falaise le plus vite possible avec la clé de l’abri et suivait une check-list digne d’un pilote d’avion : entrer par la petite porte de derrière, poser la clé près du treuil, ouvrir les grandes portes donnant sur la mer, sortir et véri­fier que tout est en ordre sur la cale de lance­ment et les rails, reve­nir dans l’abri et s’as­su­rer que l’échelle est bien en place pour l’em­barque­ment de l’équi­page.

De son côté, son père véri­fiait les ferme­tures des nables¹, qui servaient à vider l’eau de mer qu’avait pu embarquer le canot. Puis il passait à l’amorçage et au démar­rage du moteur du treuil, après avoir contrôlé les niveaux d’huile et d’es­sence. Venait enfin le posi­tion­ne­ment du levier de démar­rage, près de la roue arrière gauche du chariot.

Pendant ce temps, l’équi­page était arrivé. Lui étaient alors commu­niquées les dernières infor­ma­tions sur les raisons de la sortie, les condi­tions de marée et la météo. Ensuite, les sauve­teurs embarquaient après avoir véri­fié leurs équi­pe­ments. Ils lançaient les deux moteurs du canot, puis embrayaient les deux hélices pour essais et contrôles. Le moment du lance­ment était arrivé.

Pour sortir de l’abri, « il fallait une coor­di­na­tion  parfaite entre le patron, le treuilliste et le méca­ni­cien du bord, décrit le septua­gé­naire. Pier­rot se posi­tion­nait à l’ar­rière du canot. Mon père l’ob­ser­vait et atten­dait ses instruc­tions. Il fallait bien « lire » la mer – son état, celui du vent – afin de trou­ver la meilleure fenêtre pour lancer le bateau, compte tenu de la longueur de la cale. »  Le canot devait toucher l’eau exac­te­ment en même temps qu’une vague, qui lui permet­trait de flot­ter du premier coup. À la moindre erreur, les flots risquaient de dépla­cer le canot et de le bloquer sur son chariot.

Le béret du patron

« Pour commu­niquer avec le treuilliste, Pier­rot enle­vait son béret basque et le faisait tour­ner à bout de bras : arrêt si le béret ne tour­nait pas, descente lente s’il tour­nait lente­ment et largage du frein quand Pier­rot tour­nait son béret rapi­de­ment, détaille Loïck Le Guen. Le méca­ni­cien embrayait alors les deux moteurs pour que le canot puisse se déga­ger au plus vite des roches tout proche, surtout par vent fort de secteur ouest ! »

Le retour était aussi très risqué. Géné­ra­le­ment, les sauve­teurs mouillaient le canot dans le port d’Erquy, où il échouait, et atten­daient le beau temps pour le rentrer dans son abri. De 1935 à 1966, le canot, dont l’équi­page était consti­tué de 14 hommes, a effec­tué 42 sorties de sauve­tage. Il a été retiré à la station en 1965 en raison du mauvais état de la cale, qui n’a pas pu être répa­rée faute de crédits.

Un canot pneu­ma­tique l’a remplacé pour les inter­ven­tions proches de la côte. Pour aller plus loin, trois bateaux de pêche – L’Arc-en-Ciel, le Thétis et l’Is­lan­der – pouvaient être utili­sés par la SNSM. Cette situa­tion a perduré jusqu’en 1990, lorsque la station a reçu la vedette de deuxième classe SNS 238 Plan­coët, mouillée dans le nouveau port d’Erquy. L’ac­tuelle SNS 201 Côte de Penthièvre lui a succédé. Une fois l’alerte donnée, elle n’a besoin que de 20 minutes pour appa­reiller !

¹ Nable : bouchon vissé sous la coque d’un navire, le plus bas possible, servant à la vidange des eaux en cale sèche ou à l’échouage.

Article rédigé par Domi­nique Malé­cot.